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Klimarelevanz - Fahrzeugbestand weltweit

Elektro-Fahrzeuge; ´1-Liter-Auto´; Hybrid-KFZ – die basics

Ohne Verbrennungsmotor geht gar nichts

Verweigerungshaltung und Desinformationspolitik

Elektro-Fahrzeuge sind nicht zukunftsfähig

Und es geht doch -  oder ...fossil befeuert ist Technik von gestern

Warum Komplettversorgung via erneuerbare Energien und das Elektro-Auto zusammengehören

Bürokratie und Politik

Wie wird das zukunftsfähige Automobil aussehen?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Intro:

Der Verkehr ist weltweit mit etwa 25 Prozent an den CO2-Emissionen beteiligt, verursacht durch ca. 1 Milliarde Pkw. Dabei stehen wir erst am Anfang der weltweiten Motorisierung: In den aufstrebenden Schwellenländern Indien, China und Brasilien wächst der Autobesitz enorm.

Insbesondere soll der Fahrzeugbestand in Asien in den kommenden 7 Jahren um 43% wachsen (Quelle: Studie des Marktforschungsunternehmens Polk Marketing Systems). Dabei gab es 1997 in China so viele Autos wie in den Niederlanden. Peking war zu dieser Zeit – in Sachen Verkehrsemissionen – die sauberste Metropole der Welt. 95 Prozent aller Fahrten wurden mit dem Fahrrad zurückgelegt. Fachleute erwarten bis 2030 eine Verdopplung der Automobilflotte.
 


 

´1-Liter-Auto´; Elektro-Fahrzeuge, Hybrid-KFZ – die basics

Im Bereich nachhaltige Individual-Mobilität haben sich die unterschiedlichsten Fahrzeugbezeichnungen etabliert. Einige nicht gerade treffend oder zielführend. Wir selbst benützen seit 1986 den Begriff „1-Liter-Auto-Technologie“. Wobei ´1-Liter-Auto´ als Synonym für „niedrigstmöglicher Energieeinsatz zum Zwecke der individuellen Fortbewegung“ steht. ´1-Liter-Auto´ aus energetischer Sicht bedeutet allenfalls, dass man sich hier an das Ziel herantasten will, mit dem Energieäquivalent von einem Liter Kraftstoff, ein Auto 100 Km weit, so umweltorientiert und energieeffizient wie irgend möglich, fortzubewegen.

´1-Liter-Auto´ ist natürlich auch ein Zugeständnis an eine effektheischende Medienlandschaft und entsprechend funktionierende Leser (Konsumenten/Autokäufer), denen der Begriff Elektroauto entweder nichtssagend erscheint oder schlicht suspekt ist.

Zahlen, Fakten, Studien

Beschäftigt man sich (beruflich) mit dem Bereich alternative Antriebe (mit Schwerpunkt elektrische Antriebe) so muss man erst einmal eine ganz grundsätzliche Frage stellen: „Wer liefert eigentlich Zahlen, Daten, Fakten, Forschungs- und Studienergebnisse?“ wenn es z.B. um den Vergleich konventionelle und ´alternative´ Kraftfahrzeugtechnik geht.

In der Regel kommen die Technikvergleiche aus den altehrwürdigen, konventionellen Automobilkonzernen, deren Lobbyverbänden oder von Instituten oder Hochschulen, die von der konventionellen Automobilindustrie finanziert (oder in nicht unerheblichem Maße von Aufträgen derselben abhängig) sind.

Betrachtet man unter diesem Gesichtspunkt Aussagen wie: „umfangreiche Studien und Forschungsvorhaben beweisen: alleine schon die extrem niedrige Reichweite von Elektro-Fahrzeugen spricht gegen eine Alltagstauglichkeit von Fahrzeugen dieser Art“ wird die Aussagekraft und Gültigkeit umgehend relativiert.

Geht man hinsichtlich dieser ´Studien´ auch nur etwas in die Tiefe, so wird man feststellen, dass hier in den Vergleichsberechnungen 1,5 Tonnen fossil befeuerte konventionelle Fahrzeugtechnik mit einem 1,5 Tonnen-Elektro-Fahrzeug verglichen wurde. Womöglich noch mit Batterietechnik von 1990 an Bord.

Dass solche Vergleiche schlicht unseriös sind (zukünftige Elektro-Fahrzeuge werden mit 0,5 bis 0,6 T drei Mal leichter sein als der oben verwandte Benziner), stört offensichtlich kaum jemanden.

Bei Kostenvergleichen (Energiekosten je gefahrener Km) wird verschwiegen, dass beim konventionellen, fossil befeuerten Fahrzeug noch 6,16 € je 100 Personenkilometer an externen Kosten dazukommen müssten. Wenn behauptet wird, dass die regelmäßigen Batteriewechsel einen km-Preis generieren würden, der mindestens 3 mal höher als der eines Benziners liegen würde, unterlässt man den Hinweis, dass Bleibatterien und damit die regelmäßigen Austauschvorgänge Schnee von gestern sind.

Wird der Einsatz von Lithium-Hochleistungsbatterien diskutiert, dann zumeist in Verbindung mit horrend hohen Kosten. Dass selbige zukünftig zu einem moderaten Preis eingebaut werden, scheint bei so manchem noch nicht angekommen zu sein. Die ersten Russpartikelfilter haben in der Kleinserie 5000,-- €/St. gekostet. Heute kalkuliert Peugeot das gesamte System mit 250,-- €/St. In der Alltäglichkeit dieser betriebswirtschaftlichen Gesetzmäßigkeit ist es begründet, dass man auf die Verwendung (und den Massen-Einsatz) dieser Technik nicht verzichtet hat.

Ehrfürchtig übernehmen Teile der Alternativszene (und leider auch viele Journalisten) unhinterfragt diese Zahlen.

Eine unabhängige (möglichst staatliche) Forschergruppe hätte hier ein weites Betätigungsfeld um diese offensichtlichen Ungereimtheiten für jedermann offenzulegen.

Bis dato werden zumeist Äpfel mit Birnen verglichen – häufig zum Nachteil der ´alternativen´ Antriebe. Auffälligerweise nahezu regelmäßig, wenn es um Einschätzungen zur Zukunftsfähigkeit von Elektro-Fahrzeugen geht. - Ein kurzer Exkurs soll ergründen warum dies so ist.

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Ohne Verbrennungsmotor geht gar nichts ...und Elektro-Fahrzeuge sind nicht zukunftsfähig.

Diese Quintessenz der Industrie nahen Forschung und Entwicklung begleitet uns nun schon seit Jahren, betrachtet man die diesbezüglichen Veröffentlichungen. Teile der ´Alternativ-Szene´ hat sich eine eigene Meinung gebildet. Ihrer Ansicht nach übt die konventionelle Automobilbranche Druck auf Forschungsstätten und Fachmedien aus, damit der Verbrennungsmotor weiterhin unangefochten bleibt. Zudem würden die Automobil-Lobbyisten den Fluß von Forschungsmitteln in den ´Alternativbereich´ verhindern.

Die tatsächlichen Gründe sind wahrscheinlich weniger spektakulär.

a) die Automobilwirtschaft

Der Aufbau einer neuen Fertigungsstraße (-linie) kostet die konventionelle Automobilwirtschaft einen hohen dreistelligen Millionenbetrag. Die einfache Frage lautet daher: Warum sollten wir die Verbrennungsmotor-Modellpolitik und die dafür vorhandenen Fertigungsstrukturen verlassen, wenn wir mit der Herstellung von fossil befeuerten Fahrzeugen (unter Nutzung der vorhandenen Ressourcen) Milliardenbeträge verdienen?

b) die Mineralölwirtschaft

Sicher ist: Die Mineralölwirtschaft verdient an der Versorgung der konventionellen Fahrzeugtechnik (Verbrennungsmotoren) unglaublich gut. Um nicht zu sagen alle Vergleichswerte sprengend gut. Diese Einnahmequelle ist – solange niemand auf die Idee kommt, flächendeckend, dezentral versorgbare Fortbewegungsmöglichkeiten zu verkaufen – absolut zukunftssicher.

c) das automobile Umfeld

Bekannt ist, dass das KFZ-Gewerbe heute zu mehr als 80 Prozent von Reparaturen und dem Ersatzteileverkauf lebt. Elektro-Fahrzeuge – auch die mit einem integrierten Kompaktmodul – sind nahezu wartungsfrei. Ein komplettes Gewerbe müsste nahezu vollständig umstrukturiert werden.

d) der Autofahrer

120 Km/Std. Tempolimit auf allen Autobahnen, 90 Km/Std. auf Landstraßen und 30 Km/Std. in Ortschaften – irgendwann wird die Vernunft auch in Deutschland Einzug halten. Wenn dann auch noch das Röhren des Verbrennungsmotors fehlt, wird wahrscheinlich die deutsche Männerwelt nahezu vollständig in eine Sinnkrise gestürzt.

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Hauptursache für die Verweigerungshaltung und die bisher vorherrschende Desinformationspolitik der interessierten Kreise, ist jedoch der - mit der flächendeckenden Einführung von Elektro-Fahrzeugen - möglicherweise anstehende Paradigmenwechsel im Energieversorgungssektor.

Eine Dezentralisierung dieses Bereiches (zu jedem Elektro-Fahrzeug wird im Contracting-Verfahren eine Stromeigenerzeugungsvariante mitgeliefert) wird die Energiewirtschaft mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln zu verhindern versuchen. Denn wo breiträumig und leistungsfähig dezentral Energie gewonnen wird, ist es doch nahe liegend, damit nicht nur Auto zu fahren. Die überschüssige, nicht ´verfahrene Energie´ könnte man doch prima im häuslichen Bereich nutzen. Zudem würde die millionenfach vorhandene (mobile) Speichertechnik eventuell Begehrlichkeiten seitens der Bürger (Stromverbraucher) wecken, Strom überhaupt nur noch dezentral zu erzeugen. Über vergesellschaftete und von den Kommunen verwaltete (Mittelspannungs-)Netze würde dann die Energie verteilt.

Daneben würde die Contracting-Dienstleistungsbranche in ganz erheblichem Maße wachsen. Denn hier würden nicht nur Fotovoltaik-Panele zur Stromeigenerzeugung beim Autokauf mitvermarktet. Da viele zukünftige Elektro-Fahrzeug-Besitzer nicht über die nötige Stellfläche bei sich zu Hause oder am Ort ihrer Arbeit verfügen, würden standardmäßig auch Beteiligungen an dezentral zu errichtenden Biogas- und Windkraftanlagen mit´verkauft´. Über die so geschaffenen Energieerzeugungseinheiten würde das jeweils erworbene Fahrzeug dezentral ´betankt´. Gut für die regionale Wirtschaft.

Schlecht für die großen Vier (RWE, e.on, Vattenfall und EnBW). Denen würde die goldene Eier legende Wollmilchsau abhanden kommen.

 

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Elektro-Fahrzeuge sind nicht zukunftsfähig

Mit altbekannten Argumenten wird insbesondere gegen Elektro-Fahrzeuge intrigiert. Dabei scheut man sich nicht, auf Halbwahrheiten oder längst überholte Daten zurückzugreifen.

Es gibt kein vernünftiges Speichermedium.

Ein Argument ist: Die heute verfügbare Akku-Technik verfüge über zu wenig Energie-/Speicherdichte, sei unsicher und viel zu teuer.

Verschwiegen wird hier, dass die Bleiakku-Ära längst vorbei ist. Stand der Technik sind Hochleistungs-Lithium-Ionen-Batterien in Nanophosphat-Technologie oder ausgestattet mit flexiblen keramischen Separatoren. Sicherheitsprobleme sind Schnee von gestern.

Alleine innerhalb der letzten 5 Jahre hat sich in der Lithium-Ionen-Akkutechnologie die Energiedichte verdoppelt, die Maximalleistung verfünffacht und die Ladezeiten liegen mittlerweile im Minutenbereich (so kommt z.B. die heutige Lithium-Eisen-Phosphat (LiFe-PO4)-Batterie, mit halb so viel Lithium aus, kann nicht in Brand geraten und lässt sich zu 90% in wenigen Minuten laden).

Dass diese Technologie momentan noch ihren Preis hat, liegt weniger an unbezahlbaren Rohstoffen als vielmehr an einfachen betriebswirtschaftlichen Gesetzmäßigkeiten. (siehe oben *)

Für den Langstreckenbereich nicht geeignet.

Wie stark das Denken der ´alternativen Szene´ und vieler Technikberichterstatter von der konventionellen Automobilwirtschaft indoktriniert ist, zeigt beispielhaft die Diskussion um die Reichweitenproblematik. Hier werden abenteuerliche Vorschläge gemacht: Elektro-Fahrzeug als Erstauto für die Stadt, fossil befeuertes Zweitfahrzeug für längere Strecken. Größere Batterie im Anhänger für Langstreckenfahrten u.s.w.

Vorausgeschickt werden sollte, dass schon heute in der Gewichtsklasse bis 600 kg Fahrzeuggewicht, Reichweiten von mehr als 400 km für Elektro-Fahrzeuge erreicht werden.

Die grundsätzliche Frage lautet jedoch, weshalb immer wieder diese Verengung der Perspektiven und Lösungskonzepte? Wer bestimmt denn, dass es von Anfang an ein reines Elektro-Fahrzeug-Konzept sein muss?

Verschiedene Übergangsvarianten sind denkbar. So könnten in der Einführungsphase Elektro-Fahrzeuge mit einem Kompaktmodul ausgerüstet werden. Hier treibt ein Schuhkarton kleiner, im optimierten Leitungsbereich arbeitender, Verbrennungsmotor einen Generator an, der nur die Batterie lädt. Das gesamte Kompaktmodul ist Stand der Technik und passt, inkl. 20 l-Tank, locker unter den Rücksitz. Ein klassischer Serien-Hybrid.

Oder man könnte die Deutsche Bahn einspannen. Diese würde sich über den neuen Geschäftsbereich „Hucke-Pack-Elektro-Fahrzeuge-Transport“ bestimmt freuen, brächte dieser doch kontinuierliche Einnahmen. Einzige Vorgabe für einen schnellen Be- und Entladevorgang der ICs: Querparkgröße und Verbleiben (im geliebten) Kleinwagen während der Fahrt.

Es muss erst noch geforscht werden.

Der ganze Elektro-Fahrzeug-Technologiesektor sei noch viel zu jung, da müsse erst noch viel geforscht werden, bis man von einem ernstzunehmenden Fahrzeugtyp sprechen könne.

Da haben wohl einige nicht richtig zugehört:

„Wir sehen im Elektromotor die tatsächlich langfristige Antriebslösung, mit der auch strengste zukünftige Emissionsvorschriften erfüllt werden können" (Dr. Klaus Egger, Mitglied des Bereichsvorstandes von Siemens VDO Automotive).
Schaut man sich das Elektrofahrzeug-Antriebs„eCorner-Modul“ von Siemens VDO Automotive an (kombinierter Antrieb, Lenkung, Dämpfung und Bremse direkt in den Rädern der Autos) weiß man um die Bedeutungskraft dieser Aussage.

Und zur Klimatechnologie im Allgemeinen: „Ein Großteil der nötigen CO2-Einsparungen ist bereits mit heutiger Technik möglich“ (Dr. Norbert Aschenbrenner / Technikvorstand der Siemens AG).

Die von der konventionellen Automobilwirtschaft bis dato unterlassenen, eigenen  Forschungsanstrengungen (im Bereich Elektro-Fahrzeuge, Kompaktmodule, Akkutechnik) werden durch virtuosen Einsatz der Medien (über-)kompensiert. Noch schaffen es Teile der Automobilindustrie mit greenwashing-Projekten und unbeschwertem Ankündigungs-aktionismus den eigenen Entwicklungsrückstand zu verdecken. Die Frage ist nur: Wie lange noch?

 

Elektro-Fahrzeuge gebären Kohlekraftwerke

Wenn alle Argumente gegen Elektro-Fahrzeuge entkräftet wurden, wird die „Aber wo soll all der Strom herkommen? – Karte“ gezogen. Bedauerlich, dass auch viele ´Alternativler´ hier einknicken. Dabei ist die Palette der Lösungsansätze groß.

Zu favorisieren ist sicherlich die Contracting-Variante, da sie die regionale Wertschöpfung fördert und dem Ziel dezentraler Energieerzeugung und Verteilung dienlich ist. (siehe oben)

Aber auch „Dezentralisten“ können bedient werden. So hat Prof. Dr. H. Berger von der FH Joanneum in einer vielbeachteten Studie errechnet, dass bereits eine Fläche von 12 x 12 km Fotovoltaik-Fläche in der afrikanischen Wüste ausreichen würde, um den Strom zu erzeugen, den der gesamte – auf Elektro-Fahrzeuge umgestellte – Autoverkehr in Österreich benötigen würde.

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Und es geht doch - Fossil befeuert ist Technik von gestern

Als Projektentwickler im Bereich der reg. Energien und nachhaltiger Mobilität können wir einigermaßen fundiert beurteilen, was heute (bzw. seit längerem) möglich ist.

Bereits im Jahr 2001 organisierte WPC das erste und bislang einzige Symposium zum Thema "Machbarkeit eines 1-Liter-Autos" (Koveranstalter: Evangelische Kirche).

Hier traf sich alles was Rang und Namen hat (von Tomforde, dem Vater des ´smart´; Prof Luers, ehemals EDAG Vorstand, Lastenheft E-Car Hotzenblitz, ehemals VW do Brasil; über Entwickler von alternativen Antrieben bis hin zu den Greenpeace-Projektleitern des 3-Liter-SMILE). In einer der Arbeitsgruppen wurde ein Grobkonzept für eine Projektrealisierung entwickelt.

Im Nachgang zu dieser Veranstaltung kam es zu weiteren Treffen, auf denen dieses Grobkonzept verfeinert wurde, Analysen angehängt und Konzeptalternativen dazu kamen. Zudem meldeten sich verschiedene Personen, die an verantwortlicher (Entwicklungs-)Stelle in deutschen Automobilkonzernen arbeiten.

Bereits 2002 konnte so eine Blaupause fertig gestellt werden, die zum einen, leicht modifiziert, in einen EU-Forschungsantrag einfloß, zum anderen Basis der Kontaktaufnahme zu Tata Motors werden sollte.

Die Blaupause beschrieb ein Fahrzeugkonzept, welches von fünf entscheidenden Merkmalen bestimmt war (und in groben Zügen heute noch ist):

  • alle Karosserie- und Fahrgestellteile müssen Mehrfachnutzen nachweisen - Multifunktionsmodule (MFM)
  • das Fahrzeug muss auf einfachste Art modular aufgebaut und veränderbar sein
  • extreme Teile- und Stoffgruppenreduzierung
  • zielführende Einfachheit anstelle des insbesondere in Deutschland geübten "overengineering"
  • Das Antriebskonzept ist rein elektrisch für den Bereich 50 – 100 Km (so sollte auch die Akku-Kapazität ausgelegt sein). Müssen größere Entfernungen zurückgelegt werden, springt ein so genanntes Kompaktmodul an [niedervolumige Verbrennungsmaschine/im mittleren Drehmomentbereich laufender Multifuel-Motor - optimal wäre Freikolbenmotor - mit direkt angekoppeltem Generator, Verbrauch 0,7 -1,5 l/100 Km). Bei einem Gewicht von insgesamt 600 – 700 Kg sollte bei der entsprechenden Stückzahl ein Einstiegspreis von 5000,-- Euro möglich sein. Dieser Preis würde sich zusammensetzen aus 3000,-- € für das Fahrzeug und 2000,-- € für den 100 bis max. 200 Kg schweren Lithium-Ionen-Akku (Akku-Preis: bei einem Energieinhalt von 4 kWh und einer prognostizierten Stückzahl von mind. 50 TSD Stück).

Im Dezember 2004, wurde von der WPC-Tochter BnM über den Forschungspolitischen Sprecher der GRÜNEN (den Bundestagsabgeordneten Herrn Fell), beim größten Autohersteller im indisch/chinesischen Raum, der indischen Firma Tata Motors, ein Hybrid-Kleinfahrzeugexposé (´Kurzversion´ der Blaupause) auf Pflanzenölbasis eingereicht.

Die Reaktion des Tata Vorstandes war erfreulich und zugleich ernüchternd: „Sehr interessant, hervorragendes Konzept, wir würden gerne mehr sehen“. Leider waren die Anforderungen der beiden Vertragsseiten (Tata: umsonst und alles - WPC/BnM: nur gegen Bezahlung und vertraglich garantierten Rechteschutz) für eine Vertiefung nicht kompatibel.

Im März 2005 wurde dieses Exposé über den Direktor des Central Salt & Marine Chemical Research Institute (Bhavnagar/Indien) Prof. Pushpito Ghosh (führender Fachmann für Pflanzenöl-Technologie in Indien) parallel dazu in die Politik eingespeist.

Am 12.04.05 gab es - von Seiten der BnM GbR - ein Übernahmeangebot an die DaimlerChrysler AG in Sachen Smart (siehe auch Presseartikel dazu in den Stuttgarter Nachrichten vom 12.04.05). Zu Recht hatten zuvor die großen Fonds bemängelt, dass der Konzern, mit einer perspektivelosen Sanierungsstrategie weitere 1,2 Mrd. Euro ´verbrennen´ wird. Bedauerlicherweise nahm die DaimlerChrysler AG dieses Angebot nicht wahr. Denn hier hätte in der Tat die Möglichkeit bestanden, über ein zukunftsorientiertes Kleinwagenkonzept den Deutschen Automobilstandort nachhaltig zu stärken.

Die Ergebnisse des Symposiums nebst Nachgangsaktivitäten kann man wie folgt - verkürzt - zusammenfassen: Bei extremer Teile- und Stoffgruppenreduzierung sowie Umsetzung eines (Serien-)Hybridantriebs (u.a. auf Pflanzenöl-, Ethanolbasis) ist ein sehr preisgünstiges ´1-Liter-Auto´ zu überschaubaren Entwicklungskosten jederzeit realisierbar.

 

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Warum Komplettversorgung via erneuerbare Energien und das Elektro-Auto zusammengehören

Im Nachgang zum von uns veranstalteten 1-Liter-Auto-Symposium (http://www.warnstorf-partner-consulting.de/html/nachhaltige_mobiliat.html#Start-Symposium) haben wir 2002 einen EU-RTD-Antrag zum Thema energieeffiziente KFZ-Technik eingereicht. Hierin haben wir dargestellt, dass bereits auf Stand der 2002 verfügbaren Li-Ionen-Akkutechnik - und die wissenschaftlichen Studien des MRETT (aus den 90er Jahren) berücksichtigend - eine systemstabilisierende Speichertechnik durch Nutzung von Elektrofahrzeug-Bordakkus zur Verfügung stehen könnte.

Damit könnte man der fossilen Energiewirtschaft auch ihr letztes Verhinderungsargument aus den Händen nehmen. Diese beklagt sich nämlich über die schwankenden Einspeisungen der erneuerbaren Energien und leitet daraus die Untauglichkeit derselben ab.

Fakt ist: die Angebote aus den erneuerbaren Energien sind schwankend (es weht nicht immer Wind, scheint nicht immer Sonne, etc.). Fakt ist aber auch, dass man bislang ganz bewusst die Entwicklung einer besonders nahe liegenden Speichermöglichkeit sträflich vernachlässigt hat. So hätte schon längst ein Schwenk auf Elektrofahrzeuge stattfinden können, welche bei konsequenter Nutzung mehr als genug (fahrende) Speichermasse (in Form der mitgeführten Akkus) geschaffen hätte. Abends kommen alle Elektrofahrzeuge ans Netz und nehmen auch den Strom auf, der z.B. per Windkraft in der Nacht erzeugt, aber eigentlich nicht benötigt wird. Tagsüber ermöglicht eine intelligente Steuerungssoftware eine partielle Rückspeisung ins Netz, wenn das was über die erneuerbaren Energien erzeugt wird, ausnahmsweise mal nicht reichen sollte.

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Bürokratie und Politik

Fakt ist:

  • Individual-Mobilität auf Deutschem (oder Amerikanischem) Niveau verträgt diese Welt schlicht nicht.
  • Elektro-Fahrzeuge sind marktreif und können zu einem konkurrenzfähigen Preis angeboten werden.
  • Die Umsetzung und Markteinführung muss jedoch von der Politik be- und gefördert werden. Stichwort: Null-KFZ-Steuer für Null-CO2-Ausstoß (wobei vorausgesetzt wird, dass oben beschriebenes Contracting-Konzept Anwendung findet). Finanziert werden könnte solch ein Programm sogar Kosten neutral, indem die CO2-abhängige KFZ-Steuer für Fahrzeuge mit Abgas-Ausstoß größer 120g CO2/Km entsprechend angehoben wird.

Fakt ist aber auch:

Die Nörgler, auch innerhalb der Szene, werden immer einen Weg finden, die Sache schlecht zu reden. Da wird aus den Problemen bei Tesla Motors das Versagen der gesamten Elektro-Fahrzeug-Branche konstruiert aber verschwiegen, dass man dort mit knapp 7000 Miniakkus experimentiert obwohl es mittlerweile nahezu gleich leistungsfähige Akkus als 36er Pack gibt. Da wird aus der Reichweitenproblematik die Unbrauchbarkeit geformt, weil man ideologisch verbohrt eine Serien-Hybrid-Variante (zumindest in der Startphase) grundweg ablehnt. Da werden abenteuerliche Preise für zukünftige Elektro-Fahrzeuge kolportiert, weil das Verständnis für einfache betriebswirtschaftliche Gesetzmäßigkeiten fehlt.

Dabei ist nur Eines wirklich sicher:

Ohne politische Flankierung (u.a. eine Steuer, die CO2-Schleudern drastisch teurer macht) wird es nicht funktionieren, da der Mensch immer erst im Augenblick der Katastrophe und der eigenen Betroffenheit zur Besinnung kommt. Soll der Mensch weiterhin diese Welt bewohnen, muss man ihm wohl etwas auf die Sprünge helfen.

Dazu müsste ein Paradigmenwechsel im Politik- und Bürokratiebereich stattfinden.

An die Stelle überbordender Regulierungs- und Strangulierungsbürokratie muss eine Förderpolitik jenseits der Lobby vertretenen Großkonzerne treten. Kleine, hochinnovative KMUs müssen aktiv bei der Entwicklung und Umsetzung innovativer/alternativer Konzepte unterstützt werden.

Wer - wie bislang üblich - Fördermittel nur an die ´alte´ Automobilbranche und ihre Dinosaurierprodukte (Dienstwagenprivileg) ausschüttet, muss sich nicht wundern, wenn aus diesem Land keine Impulse mehr kommen (siehe Hybrid- und Elektrofahrzeug-Entwicklung). 

Sollte es die Politik schaffen, sich gegen die hemmende Lobbypolitik der konventionellen Automobilindustrie durchzusetzen und zu einer eigenen zukunftsfähigen Linie zu finden ist eine Neuorientierung möglich.

 

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Wie wird das zukunftsfähige Automobil aussehen?

Der Europäische - insbesondere deutsche - Automobilbau funktioniert in Ermanglung von Mut und Visionen nach dem Motto: Lasst uns noch was draufpacken - an elektronischem Firlefanz - und damit schaffen wir dann das vermarktungstechnische Unterscheidungsmerkmal.

Insofern ist die Automobilindustrie aus innovationstechnischer Sicht ein Dinosaurier. Wo Stäbe von hochbezahlten und einst hochmotivierten Ingenieuren mehr als 15 Jahren lang versuchen eine Getriebesteuerung zu verbessern, ist Evolution per definitionem unmöglich geworden. Ist alleine das Andenken eines Elektrofahrzeugs ein Anschlag auf die entwicklungstechnische Lebensader des jeweiligen Automobil-Unternehmens.

Hier würden bis in die Managementebene hinein Biographien atomisiert, denn ein Getriebe (und viele andere Teile) gibt es im (Elektro-)Auto der Zukunft schlicht nicht mehr.

Deshalb gehen wir auch davon aus, dass eine wirklich zukunftsfähige Entwicklung im Automobilbau von außen kommen wird. Kleine, hochinnovative Ingenieurteams werden gemeinsam mit Fachleuten anderer Wissensbereiche die Blaupausen kreieren, die anschließend von großen Fondsgesellschaften oder anderen finanzkräftigen Playern (z.B. aus dem Energie- oder Computerbereich) zu Profitcentern gemacht werden.

Das (Elektro-)Auto der Zukunft wird leicht sein - Leichtbau und die Entwicklung von Hochleistungsakkus werden den Automobilbau der nächsten Jahre prägen - und nur noch aus wenigen, hochkompakten Teilen bestehen. Das downsizing wird dem Slogan "back to mobility" folgen. Wo größere Reichweiten gefordert sind, ergänzt - bis zum Vorliegen der zweiten oder dritten Akku-Generation - ein einfaches Serienhybrid-Kompaktmodul [niedervolumige Verbrennungs- maschine/im mittleren Drehmomentbereich laufender Multifuel-Motor - optimal wäre Freikolbenmotor - mit direkt angekoppeltem Generator] den powertrain.

Fazit: ein tatsächlicher Paradigmenwechsel ist möglich. Er muss ´nur´ (politisch) gewollt sein (Flankierung durch entsprechende Anreizprogramme wie in Frankreich, Holland, Dänemark, etc.). Die Investoren werden nicht lange auf sich warten lassen.

 

 

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